30系プリウスの大ヒット後、日本ではハイブリッドカーが人気を博しています。
1997年12月、世界で初めてトヨタのプリウスがストロング・ハイブリッドカーの先陣を切りました。
「21世紀に間に合いました」というキャッチコピーが言いえて妙でした。
その後、アクア、カローラ、ミニバンにハイブリッドが搭載され、今やトヨタのラインアップはストロング・ハイブリッドカーファミリーで構成されています。
ハイブリッドシステムは、発進と停止を繰り返す道路環境で本来の性能を発揮しやすい特徴があります。
日本でハイブリッドカーの販売比率が高まりつつあるのは、日本の道路事情にマッチしているのが理由なのでしょう。
ストロングハイブリッド
トヨタのストロングタイプと呼ばれるハイブリッドは一見、無敵の強さを示しているように思えます。アクアとプリウスはKing of ECOカーの道をひたすら走り続けているようです。
しかし、どのような工業製品でも欠点はあるもの。
そんなロングセラーのTOYOTAハイブリッドカーであっても、工業製品である以上は短所の1つや2つはあります。
複雑なハイブリッド制御
トヨタのハイブリッドシステムは条件によって、「エンジン+モーター」で走行する時もあれば、「エンジン」だけで走行する時もあります。
「モーター」だけで走行する時もあるわけで、走行条件とバッテリーの蓄電量等の複雑なパラメーターによって、コンピュータが最適な駆動方式を制御しています。
ゼロ発進から加速、巡航、減速、右左折といった通常走行の中で、ハイブリッドシステム・インジケーターに目をやると、エンジン、バッテリー、モーター、タイヤの間でエネルギーが複雑に切り替わって制御されていることが分かります。
ECUがその瞬間、最適な駆動方法を判断して制御していることからも、指揮者のような役割を担っていることが分かります。
高速道路の巡航
プリウスで高速道路を巡航すると、エンジン走行が基本。
状況によっては、モーターアシストが加わることもあれば、停止、回生モードに入る時もあります。一見、平坦な高速道路を一定速度で走行していても、ハイブリッドシステム・インジケーターの表示は刻々と変化していきます。
これは、ECUが道路の微妙な勾配の変化や風向き、バッテリーの蓄電量、アクセルペダルの踏み込み量などを総合的に判断して、エンジンとモーターを制御しているため。
ところが、ややもするとドライバーの意志とは関係無く、ハイブリッドカーが勝手に走行しているような印象を受けることがあります。
これが原因なのか、プリウスで高速道路を一定の速度で巡航するのは意外と難しく感じます。プリウスは普通のピストンエンジン車と比べると明らかに走行感覚が違います。
ピストンエンジンのAT車の場合、高速巡航中のギヤはロックアップ状態のため、エンジンからトランスミッション、タイヤまでほぼ直結状態。ドライバーのわずかなアクセルワークに対して、自動車は素直に反応します。
MT車であれば、エンジンのクランクシャフトからタイヤまで完全直結のため、更にダイレクト感があって速度管理が容易。
他方、ハイブリッドカーの場合、ドライバーがわずかにアクセルペダルから右足を緩めると、即、回生エネルギーモードに入ります。よって、車速が落ちやすい傾向があります。
そこで、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、モーターアシストが介入し、ドライバーが希望する巡航速度以上に車速が上昇してしまうことがあります。
ハイブリッドカーで高速道路の法定速度を維持しようとしても、スピードが上下5～10km/hの幅で変化しやすい印象を受けます。ストロングハイブリッドカーの場合、より繊細なアクセルワークが求められます。
ハイブリッドカーは半分は機械で残りの半分は電車のような乗り物のため、従来のクルマとは運転感覚が違うわけです。
クルーズコントロールキットで解決
この解決策としてクルーズコントロールスイッチを装着すれば全てが解決します。
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