日本は世界的なバイクメーカーを生み出した国。
世界的にHOHDA, YAMAHA, SUZUKI, Kawasakiのバイクは誰もが認める世界のトップメーカー。世界的なバイクレースの世界では、日本のバイクメーカーが常に上位を独占してきました。
東南アジアの国々では、日本のバイクメーカーが市場のほとんどを独占しています。バイクと言えばJapanであり、HOHDA, YAMAHA, SUZUKI, Kawasakiなのです。
これは日本の製造業の技術力の証。
これ程までに日本のバイクが世界を席巻してきたにもかかわらず、日本国内のバイク市場は縮小を続けています。これは、由々しき大きな問題ではないでしょうか。
管理人が10代の頃、バイク市場が花盛りであった記憶があります。家庭の奥さんは50ccスクーターで買い物に出かけるのが普通でした。街中では、250ccから400ccクラスのバイクをよく見かけたものです。
管理人が最初に購入したバイクは中古のYAMAHA FZ400R。その後、自動車に乗るようになっても、何故かバイクを所有していました。
では、日本のバイク市場が衰退してきた原因と対策について呟いてみたいと思います。
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SSバイクは一部のマニア向け
管理人が学生の時、YAMAHAのFZ400Rを購入しました。アルバイトで、なんとかやりくりするために長期のローンを組んだのです。
その当時はバイク店で、レーサーレプリカバイクが数多く販売されていました。
仲間と山間部へツーリングに出かけると、赤や青、白と黄色、白とピンクといった派手なカラーリングのスポーツバイクを多く見かけました。
SS(スーパースーツ)バイクはサーキット仕様のバイクをデチューンし、保安部品を装着してナンバーを取得したような二輪車。SSバイクは高荷重設定のため、サスペンションが固めでシートは「おぼん」のように小さく薄いものでした。
ライダーがSSバイクに乗車すると前傾姿勢が強いため、ワインディングロードを走行中、ポジションがバッチリ決まります。ところが長距離ツーリングに出かけると、両腕と背中の負担が大きく辛いものがありました。
そもそもSSバイクは市街地走行時の取り回しや乗り心地があまり考慮されていません。よって、SSバイクは一般公道において、バイク本来のポテンシャルを発揮できないのです。
当時、そのようなバイクは一部のマニアの間では圧倒的な支持を集めていました。
しかし、多くのライダーは先の理由から、違和感と不満を抱いていたと思います。排気量400ccのレプリカならば、エンジンパワーは十分。しかし、街乗りから長距離ツーリングまで決して快適とは言い難いものがあります。
管理人は運動部で鍛えて体力には自信があったものの、それでも長距離走行では体が休憩を必要としました。その後、社会人になって自動車に乗り換えたこともあり、YAMAHA FZ400Rは冬眠に入ったのです。
日本のバイク市場が縮小した原因
日本で二輪車が最も売れた年は1982年。当時、バイクの国内販売台数は約329万台。そして、2016年のデータによると、バイクの国内販売台数は33.8万台。
日本国内のバイク市場規模は全盛期に比べて約1/10まで縮小しています。まさに国内でバイク市場は衰退を続けてきています。この原因は何でしょう？
これには複数の要因が絡み合っているため、決定的な原因を探るのは難しいかもしれません。
排他的なポジション
かつて、日本ではバイクの暴走行為と爆音問題があったこともあり、バイクが社会的に煙たがれ、排除されてきた経緯があります。学校は3ない運動を推進していました。
東京都内では二輪車のアンダーパスとオーバーパスへの侵入禁止箇所が存在するものの、理解に苦しむ規制。アメリカ政府からの外圧があり、二人乗りバイクの高速道路走行が解禁となりました。しかし、そのまま首都高速に入れないのも不思議な規制。
二輪車の高速道路通行料が軽自動車とほとんど変わらないのも矛盾点の１つと言えます。
駐車場不足
更に、追い打ちをかけたのが、2006年6月の改正道路交通法。特に、東京都心部においてバイクの違法駐車の取り締まりが強化されるようになりました。
東京都内では、交通渋滞を避ける目的から、あえてバイクの移動を選択しているライダーが多いと思います。しかし、自宅を出発すれば、必ず目的地でバイクを駐車する必要があります。
当時、その駐車場が圧倒的に不足していました。そして、今も二輪車用の駐車場は不足しています。
勿論、バイクも駐車禁止区域の駐車は道路交通法に違反します。しかし、バイクの車体はコンパクトなこともあり、法改正までは歩道や側道に駐車しても厳しい取り締まりを受けていなかったのです。
バイク業界の政治力
次に、日本のバイクメーカーは昔から政治力が弱いと感じている人が多いのではないでしょうか。バイクは社会の中で、蚊帳の外扱いを受けてきた感が拭えません。
リーマンショック以降、自動車メーカーはエコカー減税の恩恵を受けていたものの、バイク業界にその恩恵はありませんでした。
車体が重くて燃費が悪いミニバンがエコカー減税の対象となり、何故か軽くてCO2排出量が少なく、環境への負荷が小さいバイクは減税対象外だったのです。もちろん、バイクの税金は自動車に比べると負担が小さい金額ではあります。
若者にとって高価なバイク
日本市場で流通しているバイクの価格は上昇の一途をたどってきました。
一例として、SUZUKI GSX250Rの新車価格は50万円超。2気筒エンジンを搭載する250ccスポーツバイクは、なかなかの高級車。HONDA CBR250RRの新車価格は80万円超。これはもう、高級車。
ちなみに、1980年代まで遡ると、HONDA CBX400Fの新車価格は当時48万円前後。
バイクの運転は軽いスポーツ
バイクは体全体を使ってコントロールする乗り物。よって、バイクの運転を体得するには10～20代がベスト。バイクの運転は軽いスポーツのようなもの。
10～20代の頃、野球やスキーの技術を身に付けると、それは、人の脳に一生、メモリーされます。10年、20年ぶりにキャッチボールをすると、徐々に過去の「感」が戻ってきます。
バイクも同様、10～20代の頃にバイク乗りであったライダーが10年、20年ぶりにバイクに乗ると、徐々に過去の「感」が戻ってくるのです。しかも、人は年齢と共に精神的に落ち着いてくるため、若い頃のような危険な領域で飛ばすことが無くなります。
他方、中年になってから中型や大型バイクに乗り始めると、どうしてもバイクをコントロールする技術の向上が遅くなるため、事故りやすくなります。
バイクに乗り始めるなら、若い方が断然有利。
そこで、バイクメーカーは若者のために手を出しやすいエントリーモデルをラインアップに加え、入口である若者ライダーの人口を増やすことができるのではと思います。
バイクの環境性能
自動車の世界では、ハイブリッドや直噴ターボエンジン、クリーンディーゼルエンジン、高圧縮ガソリンエンジン等、自動車市場が大きいこともあり、時代を先取りするかたちで進化し、環境性能も向上し続けています。
それに対して、バイク市場が縮小していくと、投下資本の回収が容易ではなく、生産台数が少なければ売価の上昇を招いてしまいます。よって、販売が苦戦するという負のスパイラルに陥ってしまいます。
高回転型エンジンの諸問題
中型クラス以上のバイクは排気量と車重からすれば、お世辞にも燃費がいいとは言えません。確かに、趣味でバイクに乗るライダーは燃費を気にすることはあまり無いでしょう。しかし、環境性能の向上は世界的な流れ。
4気筒400ccエンジンを積むモデルならば、市街地走行の燃費は20km/l前後、高速燃費は20km/l台の後半あたり。数字だけを見れば、優秀に見えるかもしれません。しかし、排気量400ccのバイクの車重は、わずか200kg前後の乗り物。
一方、日本のコンパクトカークラスは1,300cc前後の3～4気筒エンジンを搭載し、その車重は1,000kg前後。非ハイブリッドのコンパクトカーの市街地走行燃費は14km/l前後で、高速燃費は23km/l前後。
リッターバイクの市街地走行燃費は同排気量のコンパクトカーとほぼ同程度。これらを勘案すると、いくら趣味性の高いバイクであっても、モデルによっては燃費対策が必要だと思います。
スポーツバイクはハイカムを組んだショートストローク＆高回転型エンジンを搭載しているため、燃費があまり伸びません。もちろん、スポーツ、またはSSバイクにはスポーツ性を与える必要があります。
高回転型エンジンを採用すると最高出力は増大するものの、低速トルクが痩せ細り、燃費が悪化します。それ以外にも、高回転型エンジンは弊害が多い問題があります。
高回転型エンジンは一部のSSモデル専用のエンジンとして位置付けるべきでしょう。
一例として、HONDAのVTECはホンダらしいエンジン。VTECは機械式腕時計を彷彿とさせます。
しかし、タコメーターのレッドゾーンが10,000rpm以上ともなると、アイドリングから2,000～3,000rpmの低速トルクは太いとは言い難いのです。
400ccクラス以下のバイクで高速道路を走行すると、ライダーの胸下でエンジンが高回転で唸り続けます。
4気筒400ccバイクならば、100km/h巡航時のエンジン回転数は5,000～6,000rpmに達します。長距離走行でエンジンの音はライダーの精神的な疲労の原因にもなります。
バイクのエンジンは最高出力重視で加速と最高速性能を重視しているのか、今をもってしてもバイクのエンジンは高回転型が多く、環境性能としての燃費に問題を抱えています。
バイク市場は東南アジア、中国、インドがメイン
そもそも、日本の二輪車メーカーは遠い昔、既に国内市場に見切りをつけて、新興国の市場に活路を見い出しています。
例えば、かつてインドネシアでは、年間800万台～900万台も125ccクラスのバイクが売れていました。2016年は、それでも593万台が売れています。
世界的に125～150ccクラスのバイク市場が一番大きいため、売れる市場でバイクを作るのが企業として当然の成り行きです。また、バイクは基本的に暖かい国との相性がいいのです。
バイクのエンジンもダウンサイジング化
バイクのエンジンも一部、ダウンサイジング化の流れが進んできました。
排気量は同じながら、4気筒から3気筒、2気筒へ設計変更されたバイクが随分増えました。同一排気量のエンジンならば、気筒数が少ない方が冷却損失が少なく、中低速トルクが太く、燃費が良くなります。
その中で、HONDA NC750Xは2気筒エンジンを搭載し、車重は400ccクラス+α程度。環境性能の燃費性能も向上しています。
このクラスのエンジンが持つ「地トルク」は必要十分。
SSクラスやスポーツ性が高いモデルを除き、タコメーターのレッドゾーンをせめてBMW M3並みにグッと下げて中低速トルクを太くした方が運転しやすくなります。
すると、エンジンを回さなくてもバイクは太いトルクで加速するため、スロットルレスポンスとドライバビリティが良くなります。ライダーは運転も精神的にも楽です。
ハーレーダビッドソン/Harley Davidsonの人気が根強いのは、その中低速トルクの太さが理由の1つかもしれません。
まとめ
管理人は20代の頃、バイク命でした。だからこそ、今でもバイクに関心があり、街中でNewモデルを見かけると、信号待ちでまじまじと眺めることがあります。
日本は世界の4大バイクメーカーが集結する国であるからこそ、管理人はバイク文化に関心を抱いている一人。
今や、バイクにABSやトラクションコントロールシステムが搭載され、昔より、バイクの安全性能が向上しています。
かつて、ヤマハ発動機が実施したアンケートによると、バイク免許保有者の約75％が24歳までに免許取得したそうです。そして、約6％が25～29歳の間にバイク免許を取得しています。
合計すると、バイク免許保有者の約80％は29歳までに取得しているのです。30歳以降にバイク免許を取得する人は一部。
このデータからも、29歳までにバイク免許を取得した人は、40代や50代でリターンライダーとなる可能性があります。バイク好きな人は、年齢に関係無くバイクが好きなのです。
よって、バイク免許の取得者を増やすことが、日本の将来のバイク販売に繋がるのではないでしょうか。
若者がバイクに興味を抱き、ローンを組んで何とか購入できるモデルをラインアップに加えることがバイクメーカーの経営、そして、日本のバイク文化を支えていくのではと思いますね。
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